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Teste: Lançamento do Fiat Argo - De volta ao jogo

02/06/2017 09:00  - Fotos: Eduardo Rocha/Carta Z Notícias e Divulgação (interior e painel)
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Fiat aposta no compacto Argo para retomar a luta pela liderança no ranking de mais vendidos

por Eduardo Rocha
Auto Press

Nos últimos anos, a Fiat pareceu até desinteressada do segmento de compactos no Brasil. Já imbuída do espírito FCA – Fiat Chrysler Automobile –, se dedicou a segmentos em que não atuava, como o de utilitários esportivos, com os Jeep Renegade e Compass, de picapes médias, com a Toro, e subcompactos, com o Mobi. Nesse tempo, o Uno se manteve relativamente bem nas vendas, mas o antigo campeão de vendas, o Palio, sentiu o abandono. Por isso, o compacto Argo chega com uma dupla função: aposentar o injustiçado Punto, que sempre vendeu pouco, e rebaixar o Palio a carro de entrada – a partir de agora, terá apenas motorização 1.0. Enquanto isso, o Argo desafia Chevrolet Onix e Hyundai HB20 para tentar voltar a ter um modelo no topo do ranking e, quem sabe, até reconquistar a liderança perdida para a Chevrolet nos últimos anos.

Mas não vai ser pelo preço que a Fiat vai tentar reconquistar o mercado. O Argo chega com mais tecnologia que os rivais diretos, mas a tabela reflete esta condição. O Argo mais barato, Drive 1.0, que só existe com câmbio manual, começa em salgados R$ 46.800. E além do desenho estiloso e do projeto moderno, oferece muito pouco: ar, direção, travas e vidros dianteiros elétricos. Completo, com kit multimídia, vidros traseiros e retrovisores elétricos, pintura metálica e câmara de ré com sensor traseiro, fica em R$ 52.790. Logo acima vem a versão Drive 1.3, que acrescenta de série o kit multimídia, volante multifuncional e monitoramento dos pneus e custa R$ 53.800.

Toda a primeira linha de frente do Argo utiliza os motores Firefly – 1.0 de 72/77 cv e 1.3 de 101/109 cv –, mas os itens mais tecnológicos só passam a ser oferecidos na versão Drive 1.3 GSR – sigla para Gear Smart Ride, que rebatizou a antiga transmisão automatizada Dualogic. De série, são acrescentados controle de cruzeiro, paddle-shifts, vidros traseiros e espelhos elétricos e os sistema de auxílio dinâmico, como controle de estabilidade e tração e assistente de partida em rampas. A versão custa a partir de R$ 58.900. 

O lado mais glamouroso do Argo só começa a aparecer quando sob o capô está o motor 1.8 de 139 cv – caso das versões Precision e HGT. A Precision com câmbio manual custa R$ 61.800 e acrescenta de relevante à versão Drive 1.3 GSR rodas de liga leve aro 15, alarme, lanternas dianteiras em led e faróis de neblina. A versão com câmbio automático de seis marchas recebe ainda paddle-shifts e controle de cruzeiro e o preço sobe R$ 6 mil, para R$ 67.800. A partir desta versão, uma série de equipamentos passam a ser disponibilizados como opcionais. Casos dos sensores de luz e chuva, sidebags, quadro de instrumentos com tela TFT de 7 polegadas, chave presencial para travas e ignição, câmara e sensor de ré, retrovisor eletrocrômico e revestimento em couro vegetal e rodas de liga leve aro 16 – que, sabe-se lá porque, é incompatível com a câmara de ré. Completa, a versão fica em R$ 76.600, com câmara de ré, ou R$ 77.600, com rodas aro 16.

A topo de linha do novo compacto da Fiat é a versão HGT. Ela tem detalhes visuais para ganhar um ar mais esportivo, como ponteira cromada, detalhes em vermelho no para-choque dianteiro, spoiler traseiro e moldura nas caixas de roda. Ele já vem de série com rodas aro 16, volante de couro com base reta e tele TFT de 7 polegadas no quadro de instrumentos. A versão manual parte de R$ 64.600. A versão HGT AT6, a mais cara, começa em R$ 70.600. Com todos os opcionais – chave presencial, sidebags, ar digital, rodas 17, revestimento em couro vegetal, etc –, chega a espantosos R$ 81.200.

Esta combinação de design, conteúdo e habitabilidade faz a Fiat acreditar em uma trajetória crescente para o compacto. A ideia é que inicialmente saiam da unidade de Betim, em média, 5 mil unidades mensais. Isso apenas para abastecer o mercado brasileiro, pois ao longo deste ano, o Argo será apresentado nos mercados latino-americanos. Com as linhas mais azeitadas, o projeto é ultrapassar os 10 mil emplacamentos mensais no país e ir para o topo do ranking de modelos. Depois será a vez da configuração sedã, que será produzida ainda este ano na fábrica da FCA em Córdoba, Argentina e deve ser apresentada em dezembro.

 

Ponto a ponto

Desempenho – O Fiat Argo entrega respostas muito diferentes de acordo com o trem de força que o empurra. A versão testada, HGT 1.8 AT6, mostra o que de melhor a linha pode oferecer e o conjunto demonstrou extrema facilidade para movimentar o hatch de 1.279 kg. Afinal, são 340 kg a menos que a picape Toro 1.8 Freedom, que utiliza o mesmo motor e câmbio. As arrancadas, o ganho de velocidade e as retomadas são feitas de forma extremamente ágil e a transmissão trabalha com suavidade. Mas os números da engenharia da montadora mostram que é um pouco de exagero designar a versão como HGT, de High Grand Turismo: zero a 100 km/h em 10,4 segundos e máxima de 191 km/h. Nota 9.

Estabilidade – O conceito da suspensão do Argo não foge ao padrão do segmento: McPherson da frente e eixo de torção na traseira. No limitado test drive de lançamento, o conjunto mostrou boa capacidade de evitar as rolagens laterais e efeito gangorra nas acelerações e frenagens. O que muda neste compacto, segundo a Fiat, é a arquitetura bem-amarrada, que usa aços de alta resistência. O que faz a nova plataforma MP1 ter uma rigidez torcional 7% maior que a do antecessor Punto. Nota 7.

Interatividade – A engenharia da marca italiana buscou facilitar ao máximo a interface entre motorista e veículo. São três formas de acessar as funções. A primeira é por comando vocal. Outra é através da tela “touch” de 7 polegadas que emerge o console central e fica bem na altura dos olhos do motorista. Ela ainda dá acesso à central multimídia, que espelha smartphones Android e iPhones. A terceira é pelo volante multifuncional, que permite navegar por informações do computador de bordo, do som ou do veículo, através de uma tela de TFT configurável que fica entre o velocímetro e conta-giros. Nas versões Drive e Precision ela é de 3,5 polegadas enquanto na HGT é de 7 polegadas. Além disso, os comandos são fáceis de manusear e bem acessíveis. Nota 9.

Consumo – Na avaliação do InMetro, o Argo foi de muito ruim a muito bom. Os motores Firefly conseguiram sempre nota A. A versão Drive 1.0 manual, a mais econômica, apresentou consumo urbano de 9,9/10,7 km/l e rodoviário de 14,2/15,1 com etanol/gasolina. Já o 1.8 AT6 HGT testado ficou com uma nota D, com consumo urbano de 7,0/9,9 km/l e rodoviário de 9,9/12,8 km/h. Isso nas melhores condições de temperatura e pressão. Nota 6.

Conforto – A suspensão é firme – em especial, a da versão HGT–, mas não transmite as imperfeições do pavimento para os passageiros. Já os bancos têm boa ergonomia e acomodam bem o corpo. O isolamento acústico, pelo menos nas versões superiores, é dos melhores. Mas é preciso levar em conta que o Argo HGT AT6 tem 184 kg a mais que a Drive 1.0 e parte desse peso é em material fonoabsorvente. Nota 8.

Tecnologia – O Argo tem uma nova plataforma, que utiliza aços especiais, como vem acontecendo com todos os projetos novos da indústria. A tecnologia embarcada também é atualizada e oferece recursos eletrônicos de auxílio dinâmico, como controle de tração e estabilidade, que aos poucos começam a ser oferecidos nos modelos compactos no Brasil – nos países centrais, já estão presentes há muitos anos. O modelo tem ainda recursos de conectividade, que também são cada vez mais comuns e quase obrigatórios. Na própria apresentação, foi destacado que a única vantagem da central multimídia do Argo sobre o do Chevrolet Onix, modelo lançado cinco anos atrás, era ter tela HD. Ou seja: apesar de lançado agora, o Argo não apresentou nenhuma tecnologia inédita no segmento de compactos superiores. Perdeu, inclusive, a chance de transformar a lanterna dianteira em led em uma DRL – daytime running lights ou luzes de rodagem diurna. Isso desobrigaria os motoristas a terem de lembrar de acender o farol nas rodovias federais. Nota 7.

Habitabilidade – O espaço interno é um dos pontos altos do Argo. Embora o habitáculo seja estreito, como todos os modelos da categoria, a extensão longitudinal impressiona. Há espaço para as pernas no banco traseiro, sem que os ocupantes da frente precisem se espremer. Já o acesso ao banco traseiro não é dos melhores. Embora não chegue a ser um típico “design victim”, o Argo tem um caimento acentuado na coluna traseira que fica no caminho da cabeça de quem entra – ainda mais de for uma pessoa de maior volume. O porta-malas tem a mesma capacidade dos melhores da categoria, como Citroën C3 e Hyunday HB20. Nota 8.

Acabamento – Este é um ponto favorável ao carrinho da Fiat. Embora todas as superfícies sejam sempre de materiais rígidos, as texturas e revestimentos são agradáveis e de bom gosto. Na versão avaliada, HGT, não tinha frestas ou rebarbas e todos os encaixes eram bem feitos. E ainda havia o revestimento em couro vegetal opcional, que melhora a vida a bordo. Nota 8. 

Design – É a maior aposta da Fiat para o sucesso do Argo. Ele segue o estilo Wrap Around já aplicado à Toro e ao Mobi, com boa aceitação nos dois casos, e tem características bem atraentes. A frente tem aspecto robusto, com uma grade bem encorpada e os faróis afilados. De lado, a musculatura dos vincos é valorizada e as linhas do perfil são bem angulosas, o que empresta um ar esportivo ao modelo. A traseira, parte mais feliz do design, traz lanternas encaracoladas em alto relevo que dão muita personalidade ao carro. Nota 9.

Custo/benefício – A Fiat mirou nos líderes do segmento, Chevrolet Onix e Hyundai HB20. Por isso, o preço em relação ao conteúdo é muito semelhante. A tabela do Argo começa em R$ 46.800, para a versão Drive 1.0 sem kit multimídia – o equipamento encarece o modelo em quase R$ 2 mil – e vai num crescente até alcançar os R$ 70.600, da versão HGT 1.8 AT6, sem opcionais. O preço, definitivamente, não é um fator de atração do novo compacto da marca italiana. Nota 6.

Total – O Fiat Argo somou 77 pontos em 100 possíveis.

 

Primeiras impressões

Ambiente propício

São Paulo/SP – As ruas travadas da capital paulistana não são um bom lugar para se testar as virtudes dinâmicas de um carro. Mas ficar enclausurado dentro de um carro é uma forma eficiente para se avaliar a habitabilidade. E nesse ponto o Argo foi muitíssimo bem. As medidas longitudinais do modelo são generosas, com uma área respeitável para pernas. Do mesmo modo, a boa altura da carroceria, de 1,51 metro, cria espaço de sobra para a cabeça. Apenas lateralmente haverá um certo aperto se forem embarcados cinco passageiros.

A versão testada, HGT AT6, ainda tinha um capricho especial no acabamento e nos equipamentos. Os revestimentos são agradáveis ao toque, embora não haja superfícies macias, com alguns rivais oferecem. De qualquer forma, o ambiente é bonito, agradável, com grande conforto acústico e térmico. A suspensão da versão mais esportiva é um pouco mais rígida que as outras. Ainda assim, as famigeradas valetas paulistanas foram transpostas sem maiores incômodos. 

Para poder fazer uma avaliação dinâmica um pouco mais coerente, foi preciso buscar trajetos alternativos, menos congestionados, coisa difícil de achar em São Paulo. As acelerações e retomadas são feitas com grande facilidade pelo compacto. A potência de 139 cv, com torque de 19,3 kgfm, são mais que suficientes para animar o compacto de 1.279 kg – uma relação peso/petência de 9,20 kg/cv. Com câmbio manual, o peso cai a 1.243 kg e a relação fica em 8,94 kg/cv. É um bom índice, mas o escalonamento do câmbio não explora o motor de forma muito agressiva. Tanto que o zero a 100 km/h, queimando etanol, é feito em bem comportados 10,4 segundos – ou 9,4 segundos na versão manual. Por outro lado, o conforto de rodagem é absoluto. Mal se percebe as mudanças de marcha. O Argo HGT se mostrou um carro confortável e com ótima habitabilidade, a despeito do visual esportivo.

 

Ficha Técnica

Fiat Argo HGT AT6

Motor 1.8: Gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 1.747 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando simples no cabeçote. Coletor de admissão variável, injeção eletrônica multiponto e acelerador eletrônico. 

Transmissão: Câmbio automático de seis velocidades à frente e uma a ré nas versões. Tração dianteira. Oferece controle de tração.

Potência: 135 cv com gasolina e 139 cv com etanol a 5.750 rpm. 

Torque máximo: 18,8 kgfm com gasolina e 19,3 kgfm com etanol a 3.750 rpm. 

Aceleração 0-100 km/h: 11,1 segundos com gasolina e 10,4 s com etanol. 

Velocidade máxima: 189 km/h com gasolina e 191 km/h com etanol. 

Diâmetro e curso: 80,5 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 12,5:1. 

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, braços oscilantes inferiores com geometria triangular e barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos e pressurizados e molas helicoidais. Traseira semi-independente por eixo de torção com molas helicoidais e amortecedores de duplo efeito. Oferece controle eletrônico de estabilidade de série. 

Pneus: 195/55 R16. 

Freios: Discos sólidos na frente e a tambor atrás. Oferece ABS com EBD. 

Carroceria: Hatch em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Comprimento de 4,00 metros com 1,75 m de largura, 1,51 m de altura e 2,52 m de entre-eixos. Possui airbags frontais de série. Airbags laterais opcionais. 

Peso: 1.279 kg. 

Capacidade do porta-malas: 300 litros. 

Tanque de combustível: 48 litros. 

Lançamento no Brasil: 2017. 

 

Produção: Betim, Minas Gerais.

TRÂNSITO LIVRE

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